台中第一輛自主研發的自駕巴士，已經拿到經濟部核准文件與監理機關試驗車牌，預計今年第三季正式開進市區道路測試，秋天就要開放民眾試乘。聽起來很振奮人心，對吧？不過，當這輛沒有駕駛在操控方向盤的巴士，真的混入台灣特有的汽機車車流、面對不打方向燈就切換車道、路邊臨停併排的日常風景時，它真的能「看懂」這一切嗎？
這輛被寄予厚望的自駕巴士，七月提報經濟部審查，八月正式取得核准文件，現在正在進行沿線車路聯網及路側輔助設備整備。交通局長葉昭甫說得很有自信：「台灣製造、一定成功。」但議員李天生在質詢時點出了大家心裡真正的疑問——封閉場域內行駛沒有問題，但道路狀況複雜，走出去之後是否會面臨挑戰？這些問題，問得直接，也問在關鍵點上。
議員三大質疑：駕駛在不在？出事了誰扛？AI音頻會不會被濫用？
李天生在交通地政業務質詢時，一口氣丟出幾個尖銳問題。首先，自駕巴士上路後，到底還配不配安全駕駛員？如果車子已經「自駕」了，駕駛員的角色是備而不用，還是仍然必須隨時握著方向盤？
對此，交通局長葉昭甫的回應是：目前依法還是要有駕駛在場，而且「不離開方向盤」。換句話說，現階段的「自駕」其實比較接近「輔助駕駛」，真正的主角還是人。交通局也透露，後續會爭取修改相關法令，讓自駕巴士能真正擺脫方向盤的束縛。但法令修改需要時間，秋天就要試乘了，到時候民眾搭到的，到底是「自駕巴士」還是「有自動輔助功能的公車」？這中間的認知落差，值得先講清楚。
第二個問題更現實：萬一發生事故，車商、系統商、客運業者、市府，到底是誰要負責？這不是假設性問題，而是自駕車真正上路後一定會面對的考驗。目前的法規框架下，責任歸屬還是傾向於「駕駛員」承擔，但當駕駛員只是坐在那裡、雙手不碰方向盤，發生事故時要他負全責，合理嗎？
第三個問題則跟自駕巴士本身無關，卻牽涉到整個智慧交通系統的漏洞。李天生提到，市府啟用AI音頻辨識技術，讓救護車快速通過路口紅綠燈，確保黃金救援時間。但已經有民眾在汽車感應器上裝設同樣的音頻，比照救護車快速通過路口，造成辨識混亂。交通局證實，車輛私裝警鳴器已經觸犯《道路交通管理處罰條例》與《緊急醫療救護法》，可依法開罰。
這個案例其實給了自駕巴士一個很重要的提醒——任何智慧系統上路，一定會有人想辦法「破解」或「利用」它。自駕巴士的感測器、號誌連動系統，會不會也面臨類似的資安或濫用風險？這不只是技術問題，更是制度問題。
編輯觀點：自駕巴士從封閉場域走進開放道路，最關鍵的考驗從來不是技術，而是「台灣道路的混沌秩序」。我們有全世界密度最高的機車、最隨性的臨停文化、最難預測的駕駛行為。這套由台灣自主研發的系統，如果能在台中市區「活下來」，那它大概哪裡都能去了。但話說回來，法規配套、責任歸屬、民眾信任感，這三件事如果不同步跟上，再厲害的技術也可能被一次事故打回原點。交通局說要爭取修法，我反而更關心修法之前的那段「灰色時期」——試乘民眾知道他們搭的車，其實有駕駛員在「備戰」嗎？
智慧路網同步推進，但「人的問題」比技術更棘手
交通局也同步推動「台中市智慧路網計畫」，預計在五權路（崇德路至五權西路）、中清路（五權路至英才路）及中國醫藥大學附設醫院周邊道路導入智慧動態號誌與緊急車輛優先號誌，並試辦AI聲音辨識救護車告警系統。這些都是讓城市交通更智慧化的基礎建設，方向是對的。
但從民眾私裝警鳴器這件事來看，技術再先進，只要有人鑽漏洞，系統就可能失靈。台灣用路人的「彈性」與「創造力」舉世聞名，這既是優點，也是自駕系統最難模擬的變數。你設計再完美的演算法，能預測一台機車從車縫中鑽出來、一台貨車直接併排停在公車停靠區嗎？
交通局強調，自駕巴士計畫由中央補助經費辦理，這次是從「示範」走向「實用」，為公共運輸開啟新交通時代。這個願景確實令人期待，但從「示範」到「實用」，中間那個「混合車流真實考驗」的鴻溝，恐怕比想像中還要大。
今年秋天，台中民眾就能親身體驗這輛自駕巴士。你會去試乘嗎？我想我會——不是因為我完全信任它，而是因為我想親眼看看，它到底能不能看懂台灣的路。
本文改寫整理自公開新聞來源，原始報導由Yahoo奇摩新聞發布。
常見問題 FAQ
台中自駕巴士何時正式上路載客？
預計今年第三季進入開放道路測試，秋天開放民眾試乘，目前尚未公布確切日期。
自駕巴士上路後車上還有駕駛員嗎？
有。目前法規要求必須有駕駛員在場且「不離開方向盤」，交通局表示將爭取修法放寬。
自駕巴士發生事故誰負責？
目前責任歸屬尚無明確規範，涉及車商、系統商、客運業者及市府多方，需待後續法規釐清。
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