開罰單一年進帳兩百五十億，差不多是台北市一整年的捷運營收。但攤開交通部統計，台灣一年仍有超過兩千八百人死於交通事故。罰單多了一倍，死亡人數卻幾乎沒少——這個矛盾，到底卡在哪裡？
罰單滿天飛，死亡數紋風不動的弔詭現實
台灣前進陣線近日集結台灣綠黨、台灣基進、小歐盟、時代力量等四黨議員參選人，共同提出五項交通共同政見，劍指台灣道路安全的結構性問題。先來看一組讓人頭皮發麻的數字：十年來全國交通罰單從九百二十八萬張暴增到一千五百一十萬張，但每年交通死亡人數始終維持在兩千八百人左右。
罰單收得多，不代表道路變安全——這個認知差距，是台灣交通改革的第一道關卡。
根據參選人揭露的數據，地方政府從罰鍰中僅提撥百分之十二用於執法與安全改善。以新北市為例，二○二四年三十六點七億的罰鍰收入，只有二點四億真正用在交通改善，執法成本反而花了四點四億。說白了，民眾繳的罰單錢，大部分沒有回到道路安全改善的循環裡，而是進了地方政府的總預算大池子。
從財務面來看，台灣的交通罰鍰制度存在嚴重的「失靈循環」——罰越多、民眾反彈越大，但改善道路的錢始終不夠。如果罰鍰能真正專款專用於肇事熱點改善、人行道建設與駕駛人教育，或許民眾對取締的抗拒感會降低，交通安全的改善才會真正有感。
人行道不夠寬、電桿站路中——台灣行人為何步步驚心
先不談罰單，來看看行人每天面對的真實處境。去年有三百五十四位行人死於交通事故，這數字背後是一個又一個家庭。政府三年來編了四百億預算，還通過了「行人交通安全設施條例」，但全台道路僅百分之二十一點一設有人行道，市區道路略高一些，也只有三十九點二九趴。
問題不只「有沒有的問題」，還有「好不好的問題」。已鋪設的人行道中，約四成連法定最低淨寬一點五公尺都不到——輪椅過不去、嬰兒車得冒險推到馬路上。更誇張的是，台電評估台北市約有八千支電桿直接站在人行道上，條例明明規定可要求公用事業限期遷移、不改善可開罰，但市府的態度依舊消極，只說會「優先盤點」。
參選人陳峙穎做了一個通學圈調查，比對全國三千二百五十所國中小，發現校門口一百五十公尺內僅百分之三十一道路有人行道，五百公尺內更只剩百分之二十四點三。換句話說，超過七成五的孩子上下學路段，沒有一條安全的人行道可以走。有一千零四十七所學校，周邊一公尺的人行道都沒有——這不是偏鄉，這是全台灣的現況。
從產業面來看，人行道建設速度慢得離譜——二○二二至二○二四年平均一年只鋪一百零三公里，市區道路要全部補完得等一百二十七年。但問題的核心不在速度，在於「連續性」。斷斷續續的人行道，反而製造更多危險——行人被迫一下走人行道、一下走上馬路，駕駛根本無從預判。與其追求全面鋪設，不如先從通學路線開始，以「連續」為標準逐年補齊，至少讓孩子上下學的路是安全的。
取消強制兩段式左轉——數字會說話，試辦結果出乎意料
在五大政見中，最引發騎士共鳴的，莫過於「取消強制兩段式左轉」。台灣的機車密度世界聞名，去年機車騎士死亡一千七百四十人，占整體交通死亡超過六成。但弔詭的是，機車本身並不是最容易肇事的車種——每萬輛肇事件數，機車一百五十六件，大客車高達六百九十六件，營業小客車也有三百七十五件。
問題出在道路設計。台灣把機車一律排擠到最外側車道，與臨停車輛、右轉汽車共用同一條路，結果就是擦撞、追撞層出不窮。參選人吳依潔主張「該分的是車向與車速，而非車種」，這觀點在學術界其實早有驗證。
台大張宏浩團隊以真實事故資料分析，研究成果發表於國際頂尖交通期刊，發現取消強制待轉後，事故下降百分之二十一、傷者減少百分之十九、涉入機車減少百分之二十六。更耐人尋味的是，試辦期間仍有八成騎士「自行選擇」待轉——取消強制，不代表取消待轉區，而是把選擇權還給用路人。
交通部對此定調「因地制宜」，但具體時程至今未公布。說穿了，這不是能不能做的問題，是有沒有勇氣改變的問題。
測速照相擺錯地方——八成死亡車禍發生在沒有照相機的路口
另一個被點名的問題，是測速照相位置的荒謬配置。全國一千八百九十八支測速照相，新北市以一百八十九支居冠，但將近半數設置在省道與快速公路，學校周邊僅四支。然而，去年四十萬件事故中，主要肇因為「超速」的只占千分之二，真正的第一名是「分心駕駛」，一年造成二百九十七人死亡。
更令人無言的是，八成死亡車禍發生在幾乎沒有測速照相的市區道路與路口。換句話說，測速照相的設置邏輯，跟真實的事故熱點是脫節的。參選人陳宛毓點出這個荒謬現狀，主張罰鍰全數專款專用、並寫進自治條例，至少讓錢花在刀口上。
公車司機缺額率六都最高——盲區偵測為何裝不起來？
最後一塊拼圖，是公車安全。今年三月台北一位婦人下公車後，被同一輛車起步時輾過——原因是公車沒有裝起步盲區偵測系統。歐盟二○二四年已強制新車安裝這項設備，但台灣還在「研議中」。
台北市現有三千六百四十位公車司機，缺額率百分之十七，是六都最高。雙北司機平均工時八到十小時，但班表可能從早上六點排到深夜十二點，中間空檔不計工時，司機卻回不了家。工作條件惡化直接反映在服務品質上——台北市公車缺失申訴二○二三年達八千三百一十五件，五年內增加兩千八百件，同期司機卻少了兩百多人。
參選人王振庭主張，評鑑應落實勞動條件檢查，並要求公車全面加裝主動安全設備。一個安全的交通環境，不能只靠懲罰用路人，更要從制度面改善從業人員的勞動條件。
編輯觀點：罰單不是萬靈丹，制度失靈才是病灶
從產業面來看，台灣交通問題的核心不在「違規取締不夠多」，而在「制度設計從一開始就沒有把安全放進優先順位」。人行道建設慢如牛步、測速照相擺錯地方、罰鍰被挪作他用、機車路權被邊緣化——這些都是「頭痛醫頭、腳痛醫腳」的產物。如果下一任地方政府能把「連續性人行道」和「事故熱點改善」當作KPI，而不是繼續衝罰單開立數，台灣交通死亡人數才有機會從兩千八降到兩千以下。這不是做不到，是看有沒有決心做。
給決策者與用路人的行動建議
明年就是地方選舉，這些議員參選人提出的政見，其實是對現行交通政策的具體體檢。如果你也曾在路口冒險穿越、或騎車時被逼到外側車道跟公車並行，不妨把這五項政見當作檢視候選人的「交通承諾檢查表」：
- 人行道——候選人有沒有提出具體的通學路線改善清單？
- 罰鍰運用——是否支持罰鍰專款專用、寫入自治條例？
- 機車路權——對取消強制兩段式左轉的態度是什麼？
- 測速位置——是否願意公開檢討測速照相的設置邏輯？
- 公車安全——是否承諾推動公車全面加裝盲區偵測？
下一次走進投票所時，問問你的候選人：罰單收了兩百五十億，你打算讓死亡人數降到多少？
本文改寫整理自公開新聞來源，原始報導由自由時報發布。
常見問題 FAQ
取消強制兩段式左轉真的比較安全嗎？
根據台大張宏浩團隊發表於國際交通期刊的真實事故數據分析，取消強制待轉後事故下降21%、傷者減少19%，且試辦期間仍有八成騎士自行選擇待轉，安全性獲得學術驗證。
台灣每年交通罰單收入到底有多少？用在哪裡？
目前全國一年罰單收入約250億元，但地方政府僅提撥約12%用於執法與安全改善，其餘多納入總預算統籌運用，並非全數回饋於道路安全改善。
為什麼台灣人行道建設速度這麼慢？
2022至2024年平均一年僅鋪設103公里，以目前進度市區道路需127年才能補齊，且既有路段約四成寬度不足法定1.5公尺，問題在於缺乏明確的逐年改善目標與連續性規劃。
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