關鍵數字：TPASS交通月票政策上路兩年，政府已投入約 185.16億元 的巨額補貼，平均每年高達 74億元。然而，這項旨在減輕民眾負擔並移轉私人運具的政策，在提升公共運輸運量上的效益，似乎仍未達到預期，引發各界對於未來補貼方向的深度討論。
📊 數據總覽：巨額補貼下的TPASS發展軌跡
台灣的交通月票概念可追溯至 1960 年代，當時的紙本月票由業者自行吸收折扣，主要服務軍公教及學生族群，折扣幅度約四到六折。資深公車迷陳信誠指出，民國 53 年的台北市學生票，搭乘 60 次僅需 24 元，相當於單次四角，相較當時全票一元，折扣高達四折。到了 1995 年，台北市公車引入磁卡儲值票，折扣差額開始改由政府預算補貼，標誌著公共運輸進入電子票證時代。
隨著 2002 年悠遊卡、一卡通等電子票證問世，搭車更加便捷。雙北市在 2018 年率先推出 1280 元定期票，提供公車捷運吃到飽服務。直至 2023 年，全國性的 TPASS 1.0 方案才正式啟動，涵蓋全台跨縣市生活圈，讓民眾能以單一月票搭乘捷運、公車、台鐵。根據規劃，TPASS 將在 2025 年 1 月進化為 2.0 版，同年 12 月再升級為 2.0+，並納入長途國道客運，提供回饋金機制。
截至 2025 年底，TPASS 已吸引全台 98.2萬人 常態使用，共推出 29種 定期票方案，涵蓋 20個 縣市。例如，在南高屏生活圈內，僅搭乘高雄市區公車、捷運、火車的月票為 399元，而跨南高屏的月票則為 999元。基北北桃生活圈中，基隆市內月票為 288元，跨基北北桃的城際月票則為 1200元。以基隆往返台北的熱門路線 2088 為例，單月通勤費用可從 2320 元降至 1200 元，為通勤族省下 1120元。
在財政投入方面，交通部公路局統計，從 2023 年 7 月至 2025 年，中央已累計補助約 185.16億元，平均每年約 74億元。行政院也已核定 2026 年至 2029 年的 TPASS 預算共 363.8億元，顯示政府長期推動的決心。不過，2026 年中央政府總預算日前卡關，立法院會於 3 月 6 日雖表決通過 TPASS 執行計畫 75.2億元 可先行，但行政院對此有合法性疑慮，使得預算運用仍待解決。
效益解讀：運量增幅與政策目標的落差
TPASS 政策的四大目標包括減輕民眾交通負擔、改善道路交通事故、均衡城鄉區域發展以及移轉私人運具使用。儘管民眾荷包確實減輕了負擔，但其他效益的達成度則有待商榷。從近兩年交通事故總數來看，難以明確看出事故是否減少；均衡城鄉發展在短期內也難以衡量。更值得關注的是，兩年來小客車、機車的登記數不減反增，顯示移轉私人運具使用的成效並不顯著。
觀察台灣公共運輸量的變化，2019 年曾達到 24.5億人次 的高峰，隨後因疫情嚴重下滑。在 2023 年 TPASS 方案推出後，公共運輸量緩慢回升，截至 2025 年底，已上升至 22.7億人次，兩年來約增加 7.8%。然而，台灣交通安全協會副理事長林志學分析，這樣的增幅相較於政府投入的巨額預算，並未呈現「戲劇化的變化」，他認為若要期待更劇烈的改變，必須瞄準服務本質的提升。
進一步分析 2023 年至 2025 年間，各類大眾運輸工具的運量增幅，數據顯示：
- 新北捷運增幅最高，達 53%。
- 桃園機場捷運緊隨其後，增加 39.9%。
- 高雄捷運與台中捷運分別成長 30% 和 29%。
- 台鐵運量增加 10.6%，台北捷運增加 8%。
- 然而，市區客運（公車）僅增加 3.1%，公路客運（含國道客運）也僅增加 3.5%，增幅相對較低。
服務瓶頸：專家剖析運量成長緩慢主因
為何部分大眾運輸工具的運量成長緩慢？大台北公車路網全覽圖作者吳祥瑀分析，國道客運運量無法有效增加的主要原因，在於高速公路缺乏專用道，導致尖峰時段客運與私人運具一同塞車，難以展現快速便捷的優勢。至於市區公車成長遲緩，吳祥瑀認為可能與公車班次不足、路線規劃不便有關。他坦言，自己從小就是大眾運輸使用者，但出社會後，因大眾運輸的不便性，假日出門反而常選擇開車。
吳祥瑀進一步指出，除了大台北都會區，其他地區的大眾運輸便利性更是明顯不足。他曾有一次非連續假期從台南搭客運到台北，車程長達八小時，這類經驗讓他深刻體會到「基本上一出了大臺北都會區之後，大眾運輸就變得不是那麼的好利用」，這也直接影響了民眾選擇公共運輸的意願。
趨勢預測：TPASS政策的未來走向與建議
面對 TPASS 效益未達預期的現況，政府未來應如何提升公共運輸運量，並讓這筆巨額補貼發揮最大效益？台灣交通安全協會副理事長林志學認為，政府不應僅止於補貼票價，而應將預算更有效地投入於改善公共運輸的服務品質上，尤其要針對使用人數最多的運輸工具，例如台鐵的號誌系統，進行實質的優化。他強調，提升服務本質才是吸引民眾的關鍵。
吳祥瑀則建議，政府必須從根本上提升公共運輸的「密度」與「方便性」。他認為，只有當班次足夠頻繁、路線規劃貼近民眾需求，且能有效縮短通勤時間時，才能真正有效地提升民眾使用公共運輸的意願，進而達成 TPASS 政策移轉私人運具的目標。
數據告訴我們什麼？
TPASS 交通月票政策在減輕民眾交通負擔方面確實有成，但從運量增幅與私人運具持有數來看，其在改善交通安全與移轉私人運具使用的目標上，效益仍不明顯。這項政策是否應持續巨額補貼，答案顯然不該僅停留在「省錢」層面。數據顯示，若要讓 TPASS 政策發揮更大效益，並非單純擴大補貼範圍或金額，而是必須將資源更聚焦於「提升公共運輸服務品質」與「增加便利性」上。換句話說，政府的補貼應從「買流量」轉變為「建基礎」，才能真正促使台灣的公共運輸邁向永續發展，並達成更廣泛的政策目標。
